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　　1、前言
　　建成的橋，與人一樣，要經(jīng)歷青年、中年、老年和死亡幾個(gè)階段。這就是人們通常所說的使用年限，或稱壽命。英國以120年為標(biāo)準(zhǔn)，美國以80年為標(biāo)準(zhǔn)，日本則以100年為標(biāo)準(zhǔn)。雖然有關(guān)規(guī)范中沒有規(guī)定橋梁應(yīng)按多少使用期設(shè)計(jì)，但規(guī)范中所采用的標(biāo)準(zhǔn)和年限處處隱含了使用年限的概念。例如：活載、容許應(yīng)力、疲勞損傷積累、防銹鋼材的最小厚度、混凝土保護(hù)層和裂紋限制尺寸等等。
　　在橋梁運(yùn)營時(shí)，由于頻繁承載，甚至超載；再加上自然界乃至自然災(zāi)害的侵襲，以及交通事故等人為事端的侵襲，會(huì)造成橋梁損傷和局部破壞。隨著使用年限的增長，橋梁的損傷種類和損傷部位會(huì)越來越多，其程度也會(huì)越來越嚴(yán)重。如果因設(shè)計(jì)和施工的原因，導(dǎo)致一座先天不足的橋，則運(yùn)營中更會(huì)問題叢生，難以維持正常使用狀態(tài)。
　　根據(jù)1982年全國公路普查資料，當(dāng)時(shí)我國公路橋梁中危橋約占3．54%；國道干線上的危橋約占2．4%。比例雖不大，但絕對(duì)數(shù)可不少。另據(jù)2000年11月29日廣州《羊城晚報(bào)》報(bào)道，廣東省交通廳對(duì)廣東省內(nèi)現(xiàn)有、在建橋技術(shù)狀況進(jìn)行普查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)1．87萬余座橋梁中，屬于三、四類不良狀況或承載力不足問題的橋有4 244座，占總數(shù)的22．7%，長達(dá)109 616m。雖然這些難頂重負(fù)的橋不都是危橋，但卻都是有新患舊患的橋。
　　這些情況，在一些發(fā)達(dá)國家，如美國、日本、西歐和北歐等國家也相當(dāng)嚴(yán)重。例如：美國自1978年至1981年用4年時(shí)間對(duì)全國公路橋作了調(diào)查，當(dāng)時(shí)美國共有56．6萬座公路橋梁，其中有40%以上均有不同程度的損壞。又如：原聯(lián)邦德國于1978年至1979年2年內(nèi)，對(duì)一個(gè)州的1 500多座鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土公路橋作了全面檢查，發(fā)現(xiàn)橋齡在50～60年的鋼筋混凝土橋中，有27 的橋梁上部結(jié)構(gòu)至少有一處嚴(yán)重?fù)p傷，64%至少有一處重要損傷，77%至少有一處中等損傷。在20～30年橋齡的鋼筋混凝土橋中，有8 的上部結(jié)構(gòu)至少有一處嚴(yán)重?fù)p傷，24%至少有一處重要損傷，46%至少有一處中等程度損傷，而預(yù)應(yīng)力混凝土橋的損傷情況比鋼筋混凝土橋的損傷情況更為嚴(yán)重，20～30年橋齡的預(yù)應(yīng)力混凝土橋，有近50%的橋梁上部結(jié)構(gòu)至少有一處重要損傷。
　　因此，為了保證既有橋的安全運(yùn)營和盡可能延長其安全使用年限，應(yīng)對(duì)既有橋進(jìn)行檢測(cè)評(píng)估。而且應(yīng)定期進(jìn)行。所謂檢測(cè)評(píng)估，就是對(duì)既有橋的整體、各有關(guān)和各組成部分進(jìn)行考察、了解、檢查、檢測(cè)，經(jīng)過檢算分析，有時(shí)還需輔以相關(guān)試驗(yàn)，對(duì)其病害情況、損傷程度、病害與損傷原因、實(shí)有承載能力、功能以及能否正常運(yùn)營等作出鑒定，給出明確結(jié)論；同時(shí)，還應(yīng)提出需采取的措施及維修加固的建議，一并供業(yè)主決策。
　　2、評(píng)估的主要內(nèi)容及依據(jù)
　　2．1 評(píng)估的主要內(nèi)容
　　2．1．1 承載能力評(píng)估
　　橋梁各組成部分在強(qiáng)度、剛度等方面是否滿足現(xiàn)有運(yùn)輸荷載的要求。有時(shí)還要對(duì)其能否適應(yīng)運(yùn)輸荷載進(jìn)一步發(fā)展作出評(píng)估。
　　2．1．2 耐久性評(píng)估
　　所謂耐久性有建橋材料的耐久性和結(jié)構(gòu)抗疲勞損傷的性能，即迄今為止的疲勞損傷度及剩余壽命。這里所說的耐久性通常是指后者。由于此項(xiàng)工作量和深度均較大，故只有在某些特定情況下或委托方提出專門要求時(shí)才予進(jìn)行。
　　2．1．3 使用性評(píng)估
　　主要指車輛通過橋梁時(shí)的走行性，即走行的安全性和乘客的舒適度等等。
　　2．2 評(píng)估的依據(jù)
　　檢測(cè)評(píng)估工作一定要有據(jù)進(jìn)行。不得偏離被檢測(cè)評(píng)估橋梁的現(xiàn)狀和具有法規(guī)效力的依據(jù)。主要有：
　　(1)委托方與被委托方簽訂的有效合同、協(xié)議及其附件。
　　(2)被檢測(cè)評(píng)估橋梁所在地政府、政府主管部門及質(zhì)檢部門對(duì)該橋有關(guān)的指令、意見和要求等。
　　(3)委托方向被委托方提供的該橋的原設(shè)計(jì)文件、施工文件及竣工驗(yàn)收文件等。
　　(4)國家部、委頒布的有關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等。在采用有關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)注意的是：
　�、� 有關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，每數(shù)年會(huì)進(jìn)行修訂，會(huì)頒布新的版本。屆時(shí)，一般應(yīng)采用新版本。
　　② 我國橋梁工程設(shè)計(jì)規(guī)范、施工規(guī)范及其它有關(guān)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，基本上由交通部和鐵道部分別頒布。采用時(shí)一般應(yīng)遵守如下的原則：公路橋和公鐵兩用橋的公路橋部分應(yīng)采用交通部頒布的公路橋的有關(guān)規(guī)范；鐵路橋和公鐵兩用橋的鐵路橋部分應(yīng)采用鐵道部頒布的鐵路橋的有關(guān)規(guī)范。如果遇到公路橋有關(guān)規(guī)范的某些條文不夠詳細(xì)或其它特殊的原因，公路橋可以引用鐵路橋規(guī)范的有關(guān)條文，但不能反之。這是由于鐵路橋的活荷載大，沖擊及疲勞影響大等原因，鐵路橋的要求是嚴(yán)格的。
　�、� 引用規(guī)范、規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)等，只有我國各部委頒布的才具有法律效力。而外國的和其它的有關(guān)規(guī)范、規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)等只能參考，不具備法律效力。
　　3、既有橋梁的現(xiàn)狀檢查
　　對(duì)既有橋梁進(jìn)行全面檢查是檢測(cè)評(píng)估工作的第一步，也是非常重要的一步。所謂全面檢查就是對(duì)橋梁的引道、周邊環(huán)境、地基、下部結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)、橋面(包括橋面鋪裝層、伸縮縫、人行道、欄桿、防撞設(shè)施、排水設(shè)施、照明及防雷設(shè)施)、支座等作全面查看、量測(cè)。
　　3．1 對(duì)引道及橋址周邊環(huán)境進(jìn)行檢查量測(cè)
　　(1)查看正橋與引橋、引道(線)的銜接處是否正常，與竣工時(shí)的情況相比較，是否有變化。
　　(2)橋址及其附近的水流河道是否改變，必要時(shí)還應(yīng)測(cè)定主河槽的水流速度及其流向；橋下凈空有無改變；橋墩臺(tái)處的局部沖刷與設(shè)計(jì)的有關(guān)數(shù)據(jù)相比是否增大。
　　(3)兩岸的橋頭填土石砌錐坡有無沖刷、滑移和損壞。
　　3．2 量測(cè)全橋的標(biāo)高和線形
　　(1)橋的標(biāo)高和線形有聯(lián)帶關(guān)系，但又有區(qū)別。前者是指某點(diǎn)的高程值，后者則是橋梁相關(guān)點(diǎn)的連線。一座設(shè)計(jì)施工質(zhì)量良好的橋梁，其標(biāo)高和線形均應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)期望值。
　　(2)既有橋梁的標(biāo)高和線形如果良好，表明橋梁基礎(chǔ)無沉降、墩臺(tái)無偏移傾斜、上部結(jié)構(gòu)無大的損傷缺陷。例如：對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)而言，若有大的線形變化，除了是因基礎(chǔ)發(fā)生沉降外，還有可能發(fā)生了設(shè)計(jì)未及的收縮徐變，甚至是預(yù)應(yīng)力不足等。
　　(3)量測(cè)的主要部位和項(xiàng)目有：墩臺(tái)的支承墊石(即支座墊板)頂面、承臺(tái)頂面和梁底處的標(biāo)高；墩臺(tái)身在橋的縱、橫向有無偏移傾斜。① 對(duì)斜拉橋和懸索橋，還應(yīng)量測(cè)其主塔身在橋的縱、橫向有無偏移傾斜，塔頂?shù)淖兾�。�?對(duì)懸索橋，還應(yīng)量測(cè)主纜的線形；③ 對(duì)拱橋，還應(yīng)量測(cè)拱肋軸線的線形。
　　3．3 圬工梁拱檢查量測(cè)
　　(1)檢查圬工有無風(fēng)化、剝落、破損及裂縫，特別注意變截面處、加固修復(fù)處及防水層的情況。對(duì)圬工剝落、裂縫處，應(yīng)注意鋼筋的銹蝕情況。鋼筋混凝土梁應(yīng)重點(diǎn)檢查寬度超過0．2 mm 的豎向裂縫，并注意檢查有無斜向裂縫及順主筋方向的縱向裂縫。
　　預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁要觀測(cè)梁的上拱度變化，并注意檢查有無不允許出現(xiàn)的垂直于主筋的豎向裂縫。
　　(2)拱橋應(yīng)量測(cè)實(shí)際拱軸線和拱圈(或拱肋)尺寸，并檢查它們有無橫向(垂直于路線方向)的裂縫發(fā)生。
　　(3)對(duì)所有寬度大于0．2 mm 的裂縫均應(yīng)量測(cè)其深度和是否貫穿。并應(yīng)繪制裂縫分布、走向、長度、寬度及深度圖。
　　3．4 鋼結(jié)構(gòu)檢查量測(cè)
　　(1)檢查鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件油漆涂層的完好程度，有無起皮、剝落、銹斑等。特別是容易積水積塵或不通風(fēng)部位有無銹蝕。銹蝕嚴(yán)重的，應(yīng)量測(cè)鋼板或構(gòu)件的實(shí)際剩余厚度，以便考慮斷面削弱的影響。
　　(2)檢查構(gòu)件有無裂紋、穿孔、硬傷、硬彎、歪扭、爆皮及材料夾層等。要特別注意以下部位有無疲勞裂紋發(fā)生：承受拉力或反復(fù)應(yīng)力的桿件與節(jié)點(diǎn)板連接處或桿(構(gòu))件接頭處；由于損傷造成桿(構(gòu))件斷面削弱及應(yīng)力集中處；縱梁與橫梁的連接角鋼；無蓋板的縱梁上翼緣角鋼；主梁間的縱向聯(lián)結(jié)系的連接處；單剪鉚釘處；焊縫端部及其附近的基材；U形肋與橫隔板連接處焊縫等。
　　(3)檢查鋼箱梁工地拼接的大環(huán)形焊縫(即同一截面的頂板——腹板——底板——腹板的周圈焊縫)和U形肋嵌補(bǔ)段焊縫有無異常。
　　(4)檢查桿件的平直度，當(dāng)壓桿的彎曲矢度大于桿件自由長度的1% 、拉桿的彎曲矢度大于桿件自由長度的1/500時(shí)，均應(yīng)注意彎曲的影響。
　　(5)檢查鉚釘頭有無銹蝕，鉚釘有無松動(dòng)。檢查高強(qiáng)度螺栓是否完好，有無松動(dòng)和延遲斷裂等情況；有無因銹蝕或其它原因降低摩擦力現(xiàn)象；并應(yīng)嚴(yán)密注意節(jié)點(diǎn)滑移和拱度的變化。
　　3．5 磚石砌體的檢查量測(cè)
　　磚石砌體不同于鋼筋混凝土的一個(gè)特點(diǎn)是，抗拉強(qiáng)度更小，結(jié)構(gòu)脆性大，開裂荷載比較接近或幾乎等于破壞荷載。因此，當(dāng)磚石砌體出現(xiàn)由于荷載引起的裂縫時(shí)，往往是砌體破壞的特征或前兆。
　　磚石砌體產(chǎn)生裂縫雖然不是唯一的破壞形式，但是最常見的一種缺陷。裂縫的產(chǎn)生將對(duì)結(jié)構(gòu)的耐久性、美觀、強(qiáng)度和剛度等方面產(chǎn)生不同程度的影響。磚石砌體裂縫依據(jù)其產(chǎn)生的原因，主要有3種：
　　(1)沉降裂縫
　　沉降裂縫是磚石砌體最常見的一種裂縫。它是由地基沉降導(dǎo)致砌體灰縫沉降引起的。有斜裂縫、垂直裂縫和水平裂縫等。
　　(2)溫度裂縫
　　磚石砌體不均勻受熱，溫差較大時(shí)易引起裂縫。
　　(3)砌體的強(qiáng)度不足及荷載引起的裂縫由砌體強(qiáng)度不足及荷載引起的裂縫形式有水平裂縫、豎直裂縫及斜向裂縫等。
　　3．6 不同類型上部結(jié)構(gòu)檢查量測(cè)的重要部件及重點(diǎn)部位
　　不同類型的橋，包括用不同建筑工程材料建成的橋，各部件和各部位的受力情況各異，它們?cè)谕�一座橋中所起的作用也不一樣。因此，在進(jìn)行檢查時(shí)，應(yīng)對(duì)其重要部件和重點(diǎn)部位特別仔細(xì)。因?yàn)樗鼈儽容^容易損傷，而一旦損傷積累到一定程度就會(huì)影響橋梁的正常運(yùn)營，甚至危及橋梁的安全。
　　3．6．1 懸索橋
　　主纜線形，主纜、主纜索股及其錨頭的防護(hù)是否完好，有無銹蝕，主纜纏絲是否完好；主鞍座和散索鞍是否銹蝕，所在位置是否正確；吊索系統(tǒng)、包括索夾等是否銹蝕，防護(hù)是否完好，索夾的位置有否變化，各連接螺栓(桿)有否松動(dòng)；主塔頂是否偏移，塔身是否損傷，根部有否裂縫；加勁梁有否銹蝕、損傷、過大的變形，焊縫或連接高強(qiáng)度螺栓有否裂縫或松動(dòng)，其支座狀態(tài)是否正常；錨室內(nèi)有無積水，有無除濕設(shè)備，是否完好；防雷設(shè)施是否完好。
　　3．6．2 斜拉橋
　　斜拉索的防護(hù)套是否完好，是否銹蝕，錨頭是否銹蝕；斜拉索與塔和梁上的錨固區(qū)是否有裂縫，完好，銹蝕；主梁有否損傷，有無過大的變形，其支座狀態(tài)是否正常；主塔頂有無偏移，塔身有無破損，根部有無裂縫；防雷設(shè)施是否完好。
　　3．6．3 拱橋
　　鋼筋混凝土拱的跨中截面及其附近、1.4跨徑處截面、拱肋之間的連接處均是應(yīng)仔細(xì)檢查的，這些地方均易產(chǎn)生裂縫。
　　對(duì)中承式和下承式拱而言，還須檢查吊桿及錨頭的銹蝕；系桿拱的系桿及其連接的檢查也是非常重要的。由于橋上和路面的剛度不一樣，車輛在上下橋時(shí)會(huì)因剛度的改變而有些不平順，造成有些顛簸，這對(duì)兩端的吊桿特別不利，因此同樣銹蝕的吊桿而兩端的更容易發(fā)生破斷或錨頭損害，導(dǎo)致大事故發(fā)生。
　　對(duì)鋼管拱應(yīng)注意其鋼管(包括連接系)的焊縫、支承端的焊縫。
　　3．6．4 鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土的各式橋
　　對(duì)跨中截面及其附近、反彎點(diǎn)處、1/4跨徑處、梁端部及其附近、隅角處、支座等均應(yīng)仔細(xì)檢查。
　　3．7 墩臺(tái)及基礎(chǔ)的檢查量測(cè)
　　(1)墩臺(tái)的缺陷主要表現(xiàn)是：裂縫、剝落、空洞、鋼筋外露及銹蝕、老化、變形位移等。
　　墩臺(tái)裂縫常見的有水平裂縫、豎向裂縫和網(wǎng)狀裂縫。其中水平裂縫多為}昆凝土澆灌時(shí)接縫不良所引起；從基礎(chǔ)向上發(fā)展至墩身上部的豎向裂縫主要是由于基礎(chǔ)沉降不均勻引起；而網(wǎng)狀裂縫多為溫度應(yīng)力產(chǎn)生。
　　船只和漂流物的撞擊．會(huì)使墩臺(tái)產(chǎn)生局部破損、脫落、剝離。
　　常年受干濕、寒暑、凍融等影響，以及水流(含海水、工業(yè)廢水)等的作用，也會(huì)使墩臺(tái)身產(chǎn)生裂縫、剝落、銹蝕等病害。
　　(2)檢查時(shí)．應(yīng)對(duì)裂縫及破損具體位置、寬度、長度、深度進(jìn)行量測(cè)和描述，繪制成圖。
　　(3)水面或地面以下基礎(chǔ)狀況的檢查評(píng)估是困難的。雖然有時(shí)可潛水或用水中攝影的辦法檢查，但通常不易辦到，且影響精度的因素很多。一般只能通過觀測(cè)墩臺(tái)的沉降、傾斜、位移和裂縫等狀況來分析判斷基礎(chǔ)的問題。此外，還須了解墩臺(tái)基礎(chǔ)埋深有無變化，有無超過設(shè)計(jì)規(guī)定的局部沖刷現(xiàn)象。觀察梁端部、支座及墩臺(tái)的相對(duì)位置關(guān)系。
　　3．8 結(jié)構(gòu)構(gòu)件材料狀況檢查
　　包括結(jié)構(gòu)構(gòu)件材料的強(qiáng)度、缺損和銹蝕情況等。
　　(1)對(duì)混凝土強(qiáng)度，目前檢測(cè)方法主要有回彈法、超聲法、超聲波一回彈綜合法、貫入法等多種方法。必要時(shí)，可在結(jié)構(gòu)上取芯進(jìn)行試驗(yàn)。前3種為常用，貫入法在我國用得少，僅作介紹。
　　溫莎(Windsor)探測(cè)桿貫入法是1964年美國首創(chuàng)的�，F(xiàn)有的溫莎HP探測(cè)系統(tǒng)適用于就地測(cè)試普通和高性能?昆凝土。在使用中，它不要求操作人員有專門的培訓(xùn)，施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員和工地技術(shù)人員都可以獲得穩(wěn)定的結(jié)果。它符合ASTM(美國試驗(yàn)與材料學(xué)會(huì))C-803試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。
　　整套溫莎HP系統(tǒng)重8．5 kg，另探測(cè)桿盒重4kg。動(dòng)力裝置有兩種：低動(dòng)力和標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力的，前者用以測(cè)量混凝土強(qiáng)度低于19．4 MPa的。探測(cè)桿有銀質(zhì)和金質(zhì)的兩種，前者可用來測(cè)量強(qiáng)度為110MPa的高性能}昆凝土，探測(cè)桿由高強(qiáng)度合金制成；后者的橫截面比前者大56%，用來測(cè)量輕混凝土(密度小于2003 kg/m。)。測(cè)桿的貫入深度隨混凝土強(qiáng)度增加而減少，但不成比例。
　　(2)鋼材強(qiáng)度一般以設(shè)計(jì)、施工的有關(guān)資料為依據(jù)，不再另進(jìn)行檢驗(yàn)。無資料可查時(shí)，應(yīng)通過調(diào)查橋梁的修建年代，鋼材外觀，材料來源等進(jìn)行分析判定。確有必要時(shí)可在結(jié)構(gòu)上截取試件進(jìn)行材料試驗(yàn)。
　　(3)在結(jié)構(gòu)上鉆取、截取材料試件時(shí)，應(yīng)取有代表性的，但應(yīng)盡量選擇在結(jié)構(gòu)的次要部位。同時(shí)要采取有效措施，確保結(jié)構(gòu)安全，并及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理。
　　(4)鋼筋銹蝕情況的評(píng)價(jià)�；炷�土的密實(shí)度、滲水性、含水量、含氯鹽量、碳化深度、保護(hù)層厚度不足和開裂等缺損，是導(dǎo)致鋼筋銹蝕的諸多因素。反之，鋼筋銹蝕又促使?混凝土進(jìn)一步破損。
　　對(duì)鋼筋銹蝕的評(píng)定技術(shù)可分為直接評(píng)定和間接評(píng)定兩種。
　�、� 直接評(píng)定鋼筋銹蝕技術(shù)
　　a． 電阻探測(cè)器技術(shù)和線性極化探測(cè)技術(shù)這兩種方法必須在新結(jié)構(gòu)施工中實(shí)施，不能用于舊結(jié)構(gòu)。
　　b．半電池電位測(cè)量法是通過與一已知的、并保持常量的基準(zhǔn)電池(半電池)的極電位相比較，能有效地測(cè)量混凝土中鋼筋的極電位。但它只能說明鋼
　　筋是否可能銹蝕，而不能提供銹蝕速率的數(shù)據(jù)。這種方法是唯一可用于現(xiàn)有結(jié)構(gòu)直接檢測(cè)混凝土鋼筋銹蝕的非破損技術(shù)。其設(shè)備簡單，便于現(xiàn)場(chǎng)原位檢測(cè)。在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)耐久性評(píng)定中被廣泛應(yīng)用。
　　C． 重量損失法和截面損失法(或凹痕深度測(cè)量法)均需在構(gòu)件上截取已銹蝕鋼筋的試件進(jìn)行檢測(cè)，都是局部破損試驗(yàn)，而且僅表示局部的銹蝕率。
　�、� 間接評(píng)定鋼筋銹蝕技術(shù)
　　a．用保護(hù)層測(cè)定儀檢測(cè)鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度是否足夠。目前有關(guān)產(chǎn)品的探測(cè)深度達(dá)220～250mm，精度為±5%。這種方法也經(jīng)常用來探測(cè)
　　鋼筋位置，估測(cè)鋼筋直徑。
　　b．測(cè)定混凝土電阻率。通常用四電極法測(cè)量�；炷�土電阻率與含水量有關(guān)，是控制鋼筋銹蝕的因素之一，電阻率越高，銹蝕電流就越弱。當(dāng)電阻率超過時(shí)，不可能銹蝕；低于肯定銹蝕。
　　e．氣透性檢測(cè)，主要用于原位評(píng)定混凝土對(duì)碳化和有害離子侵蝕的抵抗力，從而間接評(píng)定鋼筋銹蝕的可能性。英國運(yùn)輸?shù)缆费芯吭囼?yàn)所(TRRI )已在10余座后張預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁中采用真空壓力法進(jìn)行氣滲透性檢測(cè)，以評(píng)定預(yù)應(yīng)力管道灌漿中空隙體積及鋼索銹蝕的可能性。
　　3．9 地基的檢驗(yàn)
　　當(dāng)發(fā)現(xiàn)墩臺(tái)有沉降、傾斜、位移時(shí)，一定要對(duì)地基進(jìn)行探測(cè)和商討。
　　對(duì)已成橋的地基檢測(cè)是比較困難和麻煩的�？捎糜|探和鉆孑L取樣的方法，也可用荷載板試驗(yàn)。但很難在原位進(jìn)行。常常只能是接近基礎(chǔ)原位。對(duì)巖石地基，可在基巖的露頭地點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)原設(shè)計(jì)時(shí)的工程地質(zhì)、水文及地貌等資料進(jìn)行商討，也是解決有關(guān)問題的方法之一。
　　4、既有橋梁的靜動(dòng)載檢測(cè)
　　作為對(duì)既有橋梁的檢測(cè)評(píng)估，前述的工作是必須的，是不可缺少或省略的。通過這些工作，可在一定程度上了解既有橋梁的病害情況和現(xiàn)狀。如果既有橋梁的病害不嚴(yán)重，且結(jié)構(gòu)較簡單，有關(guān)技術(shù)資料又比較齊全，這時(shí)，再進(jìn)行一些分析計(jì)算，便可以對(duì)該橋作評(píng)估了。否則，在進(jìn)行了全面檢查量測(cè)后，還必須進(jìn)行靜動(dòng)載檢驗(yàn)。
　　靜動(dòng)載檢驗(yàn)可以對(duì)既有橋的承載能力作出最直接最準(zhǔn)確的判斷。
　　4．1 既有橋靜動(dòng)載檢測(cè)的基本內(nèi)容
　　既有橋靜動(dòng)載檢測(cè)的基本內(nèi)容、方法和使用的儀器設(shè)備等，同于一般新建橋的靜動(dòng)載檢驗(yàn)。這里主要就既有橋靜動(dòng)載檢驗(yàn)應(yīng)注意的問題做出說明。
　　(1)檢測(cè)項(xiàng)目因結(jié)構(gòu)類型和材質(zhì)不同而異包括內(nèi)力、各種應(yīng)力、撓度、變形、變位、支承反力(包括拱腳最大水平推力)、支座轉(zhuǎn)角、支座沉降以及裂縫在加載時(shí)的開展情況。各種橋式結(jié)構(gòu)加載時(shí)的控制截面和重點(diǎn)部位在前面已經(jīng)指出。除了這些之外，還應(yīng)考慮各部分損傷嚴(yán)重的截面和病害嚴(yán)重的構(gòu)件。
　　(2)對(duì)斜拉橋，進(jìn)行荷載檢測(cè)時(shí)，除主梁外。尚須檢測(cè)斜拉索索力、塔根部應(yīng)力和塔頂變位等。對(duì)懸索橋，作靜荷載檢測(cè)時(shí)，除對(duì)加勁梁的撓度、應(yīng)力進(jìn)行檢測(cè)外，還應(yīng)對(duì)主纜索力、吊索索力、塔頂位移進(jìn)行檢測(cè)。
　　(3)除前面指出的各種橋式結(jié)構(gòu)在加載時(shí)的內(nèi)力控制截面和檢測(cè)項(xiàng)目外，還應(yīng)考慮各部分損傷嚴(yán)重的截面和病害嚴(yán)重的構(gòu)件。
　　(4)進(jìn)行加載檢測(cè)時(shí)，應(yīng)針對(duì)擬取的數(shù)據(jù)制定各種不同的工況。即各有關(guān)檢測(cè)得到的數(shù)據(jù)，必須是有代表性的能說明結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)的控制性數(shù)據(jù)。
　　(5)根據(jù)既有橋梁的結(jié)構(gòu)類型和損傷、病害等具體情況�？伸o、動(dòng)載檢測(cè)都做。也可只做其中的一種。
　　4．2 檢測(cè)荷載的確定與截面內(nèi)力的控制
　　(1)必須慎重選擇既有橋的檢測(cè)荷載。從原則上講，應(yīng)根據(jù)既有橋現(xiàn)狀檢查情況來確定檢測(cè)荷載；同時(shí)參照既有橋的原設(shè)計(jì)荷載和委托方提出的要求。但在任何情況下，檢測(cè)荷載不得大于既有橋的原設(shè)計(jì)荷載。
　　(2)為保證加載檢測(cè)結(jié)果的正確性，還應(yīng)考慮到有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的靜載試驗(yàn)效率和動(dòng)載試驗(yàn)效率等。
　　對(duì)既有橋，尤其是對(duì)病害較嚴(yán)重的橋．在加載時(shí)應(yīng)特別注意安全；加載一定要分級(jí)。由小到大，循序漸進(jìn)；隨時(shí)觀測(cè)有關(guān)數(shù)據(jù)和橋梁受載后的狀況。如有異常，必須立即停止，并迅速卸載，以免發(fā)生危險(xiǎn)；查明原因后才能繼續(xù)進(jìn)行。
　　(3)為確保荷載檢測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性，應(yīng)重復(fù)加載。即各種工況每級(jí)荷載宜各加3次，并作相應(yīng)的記錄。若前2次各有關(guān)數(shù)據(jù)的重復(fù)性好。則可只做2次。若各有關(guān)數(shù)據(jù)的重復(fù)性差，則要當(dāng)即尋找原因，爾后再繼續(xù)做荷載檢測(cè)。
　　4．3 既有橋橋墩狀態(tài)的檢測(cè)評(píng)定
　　關(guān)于既有橋橋墩狀態(tài)是指橋墩具有的承受上部結(jié)構(gòu)荷載以及承受風(fēng)力、流水壓力、冰壓力、浮力和特殊荷載(船只或漂浮物的撞擊力)等的能力。其檢測(cè)評(píng)定，不是用承載能力和剛度等指標(biāo)來直接衡量，而一般是用動(dòng)測(cè)的方法。
　　(1)由于橋墩的縱向振動(dòng)受墩一梁耦聯(lián)的影響較大，很難區(qū)分梁部的影響與橋墩本身的影響，因此，檢測(cè)以橫向振動(dòng)信號(hào)為主。
　　(2)用自然脈動(dòng)反應(yīng)的時(shí)域波形或車輛作用下的時(shí)域波形通過分析對(duì)比來評(píng)定，這就是所謂定性的橋墩狀態(tài)檢測(cè)評(píng)定方法。
　�、� 自然脈動(dòng)
　　檢測(cè)自然脈動(dòng)的主要目的是獲得橋墩的空載無車輛荷載)一階橫向自振頻率。之所以這樣做，一方面可以在強(qiáng)振激勵(lì)下識(shí)別那一個(gè)峰值為可能的有載橫向自振頻率；另方面也可以通過自振頻率的變化規(guī)律，對(duì)橋墩的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估。
　　當(dāng)既有橋橋墩的狀態(tài)良好時(shí)，由于外激勵(lì)為一平穩(wěn)隨機(jī)過程，其自然脈動(dòng)反應(yīng)的時(shí)域波形應(yīng)主要表現(xiàn)為一平穩(wěn)隨機(jī)過程(見圖1)。頻譜分析的結(jié)果，可以得到其多階自振頻率(見圖1)。而既有橋橋墩狀態(tài)較差時(shí)，如剛度較弱，再加上環(huán)境激勵(lì)較強(qiáng)，則時(shí)域波形往往會(huì)表現(xiàn)出某種特別的、類似拍振等現(xiàn)象，頻譜分析結(jié)果則可能會(huì)有若干個(gè)峰值同時(shí)出現(xiàn)在某一個(gè)小的范圍內(nèi)(見圖2)。
　　② 車輛作用下的時(shí)域波形分析
　　車輛作用下，墩頂橫向位移響應(yīng)信號(hào)是其分析的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上可進(jìn)行時(shí)域參數(shù)特征統(tǒng)計(jì)，頻譜分析等。但這些直接的時(shí)域反應(yīng)信號(hào)的分析，更具有直觀性、經(jīng)驗(yàn)性。既有橋橋墩狀態(tài)的判斷的最直接的信息來源于此。
　　對(duì)時(shí)域波形的全域進(jìn)行觀察，波形出現(xiàn)大振幅夾雜小振幅且有微偏振；有大振幅、碎波及長周期波出現(xiàn)；有碎波、滯回波及長周期波出現(xiàn)；有大振幅波、碎波出現(xiàn)、強(qiáng)振頻率變化較大等等均表示既有橋橋墩的狀態(tài)較差。
　　一般情況是：相同約束條件下的同類橋墩，在同一車輛荷載作用下，狀態(tài)好的既有橋橋墩的橫向位移要比狀態(tài)差的既有橋橋墩的橫向位移小。
　　(3)利用準(zhǔn)確的檢測(cè)結(jié)果與準(zhǔn)確的理論計(jì)算結(jié)果相對(duì)比，對(duì)既有橋橋墩的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)定，這就是所謂的定量評(píng)定方法。
　　定量分析評(píng)定既有橋橋墩的狀態(tài)可利用頻率作為基本參數(shù)來進(jìn)行，也可以通過對(duì)振型的分析來確定。一般常常利用自振頻率來定量分析。
　　將檢測(cè)得到的既有橋橋墩的橫向第一自振頻率與理論計(jì)算的相比較，即可得到兩者的相對(duì)誤差。當(dāng)相對(duì)誤差較小時(shí)，例如，小于5%，則該既有橋橋墩的狀態(tài)較好。
　　5、既有橋的理論檢算
　　5．1 對(duì)既有橋進(jìn)行理論檢算的必要性
　　對(duì)既有橋進(jìn)行理論檢算是既有橋檢測(cè)評(píng)估工作中不可缺少的部分，是必須要做的工作。
　　(1)根據(jù)檢查得到的實(shí)際資料和有關(guān)數(shù)據(jù)，再參照原設(shè)計(jì)文件、施工文件及竣工文件，進(jìn)行理論檢算，可以說明舊橋的實(shí)際承載能力和安全狀態(tài)。
　　所謂實(shí)際資料和有關(guān)數(shù)據(jù)主要是指：橋各組成部分的實(shí)際狀態(tài)；各構(gòu)件的尺寸；材料等級(jí)、規(guī)格、強(qiáng)度、數(shù)量；裂縫、破損、銹蝕、變形、位移等病害；沉降；墩臺(tái)處河床的局部沖刷等。
　　(2)進(jìn)行理論檢算還可驗(yàn)證原設(shè)計(jì)的正確性，檢驗(yàn)原施工質(zhì)量；指導(dǎo)荷載檢測(cè)的進(jìn)行；與荷載檢測(cè)的有關(guān)資料數(shù)據(jù)對(duì)照分析，求得結(jié)構(gòu)的安全度，了解結(jié)構(gòu)的安全儲(chǔ)備；檢測(cè)數(shù)據(jù)與理論計(jì)算數(shù)據(jù)還可互相印證。
　　5．2 既有橋理論檢算的要點(diǎn)
　　（1）既有橋進(jìn)行理論檢算時(shí)，使用的荷載種類和等級(jí)一般應(yīng)與原設(shè)計(jì)采用的相同。但當(dāng)委托方（業(yè)主）有明確要求時(shí)，也可同時(shí)采用小于或大于原設(shè)計(jì)的荷載進(jìn)行檢算。這里要注意兩點(diǎn)：
　�、� 首先采用的是原設(shè)計(jì)荷載。即在任何情況下用原設(shè)計(jì)荷載進(jìn)行理論檢算是不可缺少的。
　�、� 理論檢算采用的荷載工況應(yīng)與荷載檢測(cè)采用的工況相一致。
　　（2）進(jìn)行既有橋理論驗(yàn)算時(shí)，應(yīng)根據(jù)該橋結(jié)構(gòu)特征和不同的驗(yàn)算項(xiàng)目，用不同的荷載組合（即不同工況）。